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“運(yùn)價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運(yùn)價(jià)實(shí)際上在下跌?！敝袊?guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成說(shuō)?！?年前一輛車每個(gè)月純收入高可達(dá)兩三萬(wàn)元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車?yán)习濉睂O石磊說(shuō)，以三口之家為單位計(jì)算，3000多萬(wàn)名貨車司機(jī)背負(fù)的是約1億人口的生計(jì)。
當(dāng)前，我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)物流組織分散低效，貨源，運(yùn)力，站場(chǎng)等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒？據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，全國(guó)共有載貨汽車1453.36萬(wàn)輛。貨運(yùn)市場(chǎng)90%為個(gè)體戶司機(jī)，10%為企業(yè)。“公路貨運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)呈現(xiàn)‘多，小，散，弱’的局面，因?yàn)槿醵?，小而多，多而散，深層次問題是弱。”周志成說(shuō)。

感受一致，調(diào)查中很多企業(yè)認(rèn)為，減稅降費(fèi)帶來(lái)的獲得感為直接明顯。在減稅方面，除了土地使用稅之外，各地還對(duì)物流相關(guān)企業(yè)的企業(yè)所得稅，車輛車船使用稅等實(shí)行不同程度的優(yōu)惠政策。比如廣東省從2018年開始，將車輛車船稅降低到法定稅率低水平，預(yù)計(jì)年減稅18億元。
深化收費(fèi)公路制度改革，降低過路過橋費(fèi)用。

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